Au Québec, un quai de chargement travaille dans des conditions que peu d’équipements industriels connaissent : des remorques qui arrivent couvertes de glace, une cour qui gèle et dégèle plusieurs fois par semaine, des caristes qui font des dizaines d’allers-retours par quart entre un plancher chauffé et une semi-remorque à moins vingt. C’est aussi l’endroit d’un entrepôt où un seul geste mal coordonné entre deux personnes qui ne se voient pas, le camionneur dans sa cabine et le cariste dans la caisse du camion, peut finir en chute de deux mètres.
L’Institut de recherche Robert-Sauvé en santé et en sécurité du travail (IRSST) a consacré plusieurs projets à ce problème. Leur lecture donne une grille utile à tout responsable de site, au Québec comme ailleurs.
Sept façons dont une remorque quitte le quai
Dans son rapport sur l’évaluation des dispositifs de retenue, l’IRSST décrit l’accident type de façon très simple : le chariot tombe en bas du quai, ou la semi-remorque bascule pendant que le chariot est à l’intérieur. Pour que le chariot tombe, il faut deux choses en même temps, un écart entre le véhicule et le quai et la présence du chariot à cet endroit.
Les chercheurs listent sept événements dangereux capables de produire cet écart :
- le départ inopiné, quand le camionneur part alors que le chargement n’est pas terminé ;
- le glissement pur du véhicule sur une chaussée glacée ;
- le rampage, ce lent déplacement causé par les freinages répétés du chariot qui entre et sort ;
- le roulement, quand les roues tournent au lieu de glisser ;
- le basculement vers l’avant d’une semi dételée ;
- le basculement latéral ;
- l’affaissement des béquilles.
Plusieurs de ces scénarios deviennent plus probables en hiver. Une cale de roue posée sur de la glace tient mal, et un camion stationné sur une cour mal déneigée glisse plus facilement sous l’effet du rampage. Les fabricants de quais, comme le distributeur montréalais Canado Nacan qui équipe des sites industriels québécois depuis 1976, conçoivent d’ailleurs leurs niveleurs et leurs dispositifs de retenue en fonction de ce climat précis.
La cale de roue n’est pas une fin en soi
La mesure la plus répandue reste la cale manuelle. Elle a l’avantage du prix, mais l’IRSST rappelle qu’elle dépend entièrement d’une personne qui doit sortir, la placer au bon endroit et la retirer au bon moment. Elle se perd, se déplace sous l’effet du rampage et ne dit rien au cariste qui se trouve de l’autre côté du mur.
Aux États-Unis, l’OSHA a imposé les cales dès 1978, puis a modifié sa norme en 1981 pour reconnaître les moyens mécaniques comme alternative. Ce changement suivait de près l’arrivée du premier dispositif de retenue à crochet, le Dok-Lok, lancé par Rite-Hite en 1980. Ce type d’appareil, fixé au mur du quai, accroche la barre arrière du camion et pilote des feux de signalisation des deux côtés de la porte.
Le Québec n’a pas copié cette norme mot pour mot. La CNESST, dans sa fiche sur la sécurité des chariots élévateurs, demande que le déplacement du véhicule soit supervisé et que l’employeur applique une méthode sécuritaire de chargement au quai. Le choix du moyen revient à l’établissement, d’où l’intérêt des outils d’évaluation publiés par l’IRSST.
Les feux ne valent que si on les regarde
Le rapport insiste sur un point souvent négligé. Un feu rouge côté cour n’arrête un camionneur que s’il le regarde et en tient compte. Quand la signalisation tombe en panne régulièrement, les chauffeurs habitués finissent par l’ignorer, et le système perd son utilité au moment où il servirait. L’entretien des feux fait donc partie de la sécurité du quai au même titre que le dispositif lui-même.
Ce que vérifie une évaluation de quai
La fiche de l’IRSST sur les quais de transbordement propose une grille notée de 0 à 4. On y trouve par exemple :
- le revêtement de la cour, d’une cour pavée en bon état (4) à une cour en terre battue (0) ;
- l’état des abords des quais, avec la glace et la neige comme critère explicite ;
- la présence et la fiabilité du dispositif de retenue et de la signalisation ;
- la supervision des manœuvres de la remorque.
Cette grille a l’avantage de rendre visible un problème diffus. Un site qui obtient 2 sur l’entretien hivernal de la cour sait où mettre son prochain budget, avant même de parler d’équipement.
Les caristes et les piétons au cœur de la prévention
Le matériel ne suffit pas sans règles claires pour les personnes qui travaillent au quai. La même fiche de la CNESST demande que seuls des caristes formés et autorisés conduisent ces appareils, avec un âge minimal de 16 ans. Elle exige aussi des voies de circulation délimitées pour les piétons et les chariots élévateurs, un environnement dégagé et bien éclairé, et l’inspection de chaque appareil dès qu’une défectuosité est signalée.
Au quai, ces règles de santé et sécurité du travail prennent un sens concret. Un piéton qui passe derrière une semi au moment où le chauffeur recule, ou un cariste qui entre dans une remorque sans confirmer que le dispositif est engagé, sont deux situations à risque que la formation et le contrôle des opérations peuvent éviter. La prévention des accidents passe donc autant par la formation des opérateurs que par le choix des équipements et des systèmes de retenue.
Une question d’organisation autant que d’acier
Les accidents de quai mettent presque toujours en jeu deux entreprises : le transporteur, qui fournit le camion et le chauffeur, et l’expéditeur ou le destinataire, qui fournit le quai et le cariste. Les consignes de l’un ne sont pas toujours connues de l’autre. Un dispositif de retenue automatique réduit cette dépendance aux échanges verbaux, ce qui explique pourquoi il remplace peu à peu la cale dans les centres de distribution québécois.
Pour un responsable d’usine ou d’entrepôt, la démarche la plus raisonnable consiste à partir de la grille de l’IRSST, à noter chaque porte honnêtement en plein mois de janvier, puis à traiter d’abord les points qui reviennent sur plusieurs quais. Le reste, du choix d’un niveleur à celui d’un abri de quai, découle de ce diagnostic.